문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 기아 쎄라토 (문단 편집) === 차량 관련 === 현대자동차가 기아를 인수한 후 총수의 [[정의선|아들]]이 기아의 사장으로 취임했고 이러한 어른들의 정치적인 이유 때문에 완성도에 있어 굉장히 많은 노력을 들였다는 차종이다. 하지만 이는 [[언론플레이|언플]]에 불과하고, 실제로는 주행성능, 옵션, 연비, 디자인, 마감 등 모든 면에서 형제차인 아반떼에 비해 나은 구석이라고는 거의 찾아볼 수가 없었다. 동시대 중형급 모델인 [[기아 로체|로체]]를 봐도 알겠지만 현대가 자사의 대표 모델에 시장간섭을 일으키지 않기 위해 기아를 의도적으로 찬밥 대우하던 암흑기 시절의 모델이다. 실제로 로체와 쎄라토는 저조한 실적을 올리며 르노삼성과 GM대우의 경쟁 차량들과 힘겨운 경쟁을 벌여야 했다. 결국 로체와 쎄라토의 실패를 [[타산지석]]으로 [[현대자동차그룹]]은 기아에서도 경쟁력 있는 모델을 만들어 국내 시장에서 [[제너럴 모터스|GM]]과 [[르노]]를 압살하고 해외에서도 일본 대중차 메이커와도 어느정도 경쟁을 할 수 있도록 방향을 선회했다. 형제차라 당연한 얘기지만 스펙상 성능에 있어서는 아반떼와 비슷했다. 하지만 이런저런 보강으로 원판 XD보다 차량무게가 늘었기 때문인지 오너들의 평가는 스타트가 느리고 차가 무거운 느낌이며 뒤에서 잡아당기는 듯 잘 안나가고 답답하다는 평가가 많았다. 페이스리프트된 뉴 쎄라토는 아반떼 HD와 동일한 감마 엔진을 탑재하게 됐는데, 한 자동차 잡지에서 실시한 반복 테스트에서 제로백, 구간 주행, 소음 등 거의 전 부분에서 HD보다 우수한 기록을 보였다. 아반떼 HD보다 스포츠 주행성이 뛰어나는 평가를 하는 경우도 있었다. 하지만 페이스리프트 이후에도 차주들의 의견을 종합해보면 주행성에서 이전과 별 차이가 없는 것으로 보인다. 여전히 뒤에서 잡아당기는 듯 가속력이 매우 답답하는 평가가 주를 이뤘다. 특히 초반 스타팅 가속과 시속 50~70km 구간의 가속이 매우 꿈뜨다는 평가였다. 악셀에서 발을 떼는 순간 급격하게 속도가 감소해 탄력주행이 어렵다는 점도 운전자들의 불만 요인 가운데 하나였다. 다만 플랫폼을 공유하는 아반떼 XD와 마찬가지로 하부 부식 문제가 있다. 하부 부식은 2000년대에 나온 국산차라면 [[현대 그랜저|그랜저]]조차도 피해갈 수 없는 문제였기에 딱히 쎄라토만의 문제라고 하기는 어렵다. 2020년대 기준 쎄라토 중고차를 찾기가 매우 힘든 이유가 주로 부식 문제 때문인 것으로 보인다. 2007년식 이후에는 방청처리가 개선됐다는 주장이 있으나 현대기아의 공식 입장에 따르면 2006년 하반기부터 '''쏘나타급 이상에 한해서''' 방청처리를 하고 있다. 준중형차인 쎄라토와 아반떼는 해당 사항이 없다. 현대기아의 공식적인 발표에 따르면 준중형을 포함한 전차종에 아연 도금 방청 작업을 적용한 것은 2011년 이후다. [[http://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0006117171&code=11151400|#]] 실제로 당시 르노삼성 등의 메이커와 비교 시 상대적으로 처리가 부실해 지금 기준으로 10년이 넘었기 때문에 부식 문제가 더 있는 편이다. 당시 비슷한 판매량을 보였던 SM3 1세대보다 중고차 매물이 드물며, 쎄라토보다 저조한 판매량을 보였던 [[GM대우 라세티|라세티]]보다도 중고시장에서 찾아보기 힘들다. 라세티도 부식문제가 있으나 동시기에 나온 현기차보다는 부식문제가 덜 심각하다는 평을 받고 있다. 이를 두고 일각에서는 현기차에 강판을 제공하는 [[현대제철]] 강판의 품질 문제로 꼽기도 했다. 대신 중고차 해외수출단지에 가면 쎄라토를 매우 흔하게 볼 수 있다고 한다. 부식이 어느정도 있더라도 주행성능상 문제가 없으면 받아주는 중고차 수출시장의 특성으로 미루어 보면, 현재 쎄라토가 구동계는 멀쩡하지만 하부 부식이 많아 국내에서 중고차로 매매가 안되고 대신 해외 중고차 시장으로 많이 나오고 있는 것으로 보인다. 최근에 중고 매물이 적어지면서 중고 시세가 살짝 오르는 기현상을 보이고 있다. 앞서 말했듯이 부식을 제외하면 내구성이 좋다는 평이 많다. 특별한 점검없이 소모품 교환만 정기적으로 해주면 큰 문제 없이 오래 탈 수 있다. 이는 아래에도 나오지만 아반떼에 비해서 간소한 실내 구성도 한 몫했다. [[서스펜션]] 부분에는 공을 들였다.[* [[포드 포커스]]와 비교하기도 하는 이도 있었다.] [[멀티링크 서스펜션]]의 하위 단계인 듀얼링크를 장착해 오늘날 기준으로 승차감이 좋은 편이었다.[* 정확히는 멀티링크의 낮은 단계인 듀얼링크다. 당시 SM3만 토션빔이고 라세티와 쎄라토, 아반떼 XD 모두 듀얼링크였다. 아반떼는 HD로 풀체인지하며 듀얼링크에서 멀티링크로 바뀌었다. 그러나 이후 포르테부터 MD, K3 등등 토션빔으로 원가절감했다. SM3는 물론 라세티 프리미어, 크루즈도 [[얄짤없다]]. 최근 준중형차에서 멀티링크 서스펜션을 찾으려면 고성능 모델이나 GT 모델로 가야 장착이 가능하다.] 토션빔 서스펜션을 채용한 후속 [[기아 포르테|포르테]]보다도 당연히 승차감이 우수하다. 멀티링크를 장착한 아반떼 HD와 비교했을 때는 뉴 쎄라토의 서스펜션이 더 하드하고 단단하다.[* 괜히 원메이크 뛰던 차량이 아니다.] 조금 더 하드한 서스 때문에 HD보다 쎄라토를 더 선호하는 사람도 있었지만 HD의 쾌적한 승차감을 더 선호하는 사람이 많았다. 디자인에 대해서는 의견이 엇갈린다. 기존의 기아 준중형급 모델이 보여주던 낮고 앞이 넢적한 세미웨지 스타일의 날씬하고 날카롭던 모습에서 벗어나 아반떼 XD와 형제모델이 됐다는 것을 증명이라도 하듯이 한층 불어나고 짧아진 모습을 보인다. 때문에 두꺼비라는 별칭을 듣기도 했다. 시간이 지나고 경쟁차종인 아반떼 HD는 디자인이 별로였기 때문에 상대적으로 디자인적인 측면에서는 아반떼보다 낫다는 평을 하는 사람도 있다. 하지만 다른 준중형인 SM3, 라세티보다 디자인이 떨어진다는 의견이 많았다. 즉, 2000년대 중반 국내 준중형 차량들이 대부분 디자인이 별로였기 때문에 당시에는 디자인으로 나쁜 평가를 받지는 않았다. 외부 디자인의 경우 경쟁 차종인 아반떼 HD가 별로였기에 오히려 쎄라토가 버프를 받기도 했지만 문제는 실내였다. 성능상 아반떼와 동급인 차량이었지만, 실내 옵션과 기능에서 의도적으로 아반떼보다 못하게 만들었다. 실내 디자인은 중형 내지 고급차 스타일을 일정 부분 반영했던 전작인 스펙트라나 XD와 달리 심플한 디자인으로 돌아갔는데, 한 세대 이후 느낌이 난다는 호평과, 싼티난다는 혹평이 공존했다. 센터페시아 디자인은 당시에는 별 문제 없었지만, 나중에는 [[내비게이션]]을 장착하기 어렵다는 점이 단점으로 부각되기도 했다. 출시 당시에도 먼저 출시된 XD보다 옵션이 떨어졌는데, 그 뒤에 명작 HD가 출시되면서 실내 편의사양에서 확연히 차이가 나게 됐다. 사실 쎄라토가 당시 준중형 기준으로 실내 내장이 부족한 것이라 말하기는 어려웠고, 아반떼가 작정하고 기존의 준중형급에 대한 인식을 뛰어넘는 --정확히는 깨부숴서 박살냈을-- 수준으로 내부 옵션을 좋게 만들었기 때문에 상대적으로 이런 점이 더 부각된 면도 있다. 뛰어난 실내 기능 덕분에 아반떼 HD가 시대에 뒤떨어진 외관에도 불구하고 당시에 크게 호평을 받을 수 있었던 것이기도 했다. 쎄라토 내장은 처음에는 그리 나쁘지 않았지만 후기에 가서 현기차의 종특인 원가절감이 심하게 가해지면서 이런 비판이 커지게 됐다.[* 다만 후속차종인 포르테가 원가절감 끝판왕으로 악평이 자자해 차라리 쎄라토가 더 낫다는 이야기, [[재평가]]가 나올 정도였다.][* 따라서 가장 좋은 쎄라토는 원가절감 이전의 2006 ~ 2007년식 뉴 쎄라토로 구매하는 것이 좋다. 하지만 뉴 쎄라토는 하술된 [[싸이]]를 이용한 미친 광고 전략 때문에 판매량이 급감했기 때문에 뉴 쎄라토를 구경하기는 하늘의 별따기이며 길에 보이는 대부분의 쎄라토들은 페이스리프트 이전 쎄라토들이다.] HD가 당시 동급 모델에 비해 연비가 좋았기 때문에 쎄라토도 연비가 좋다는 인식을 가진 사람들이 있다. 굳이 말하자면 연비는 좋은 편은 아니다. 먼저 나온 XD에 비해서 조금 연비가 좋았지만 후속 HD보다는 연비가 많이 나빴다. 마카롱 데이터를 보면 당시 준중형급 차량의 연비는 HD >> 쎄라토 = SM3(1세대)[* 페이스리프트 전후 차이는 없는 수준이다.] > 라세티 순이다. 페이스리프트 이후 차체가 약간 더 커졌지만 엔진 역시 알파 엔진에서 감마 엔진으로 교체돼 마카롱 데이터 상으로는 페이스리프트 전후 연비는 같은 수준이다. 센터페시아의 공조시스템 조작 방식은 전통적인 다이얼 방식을 따랐다. 당시 현대자동차들이 진보적인 느낌을 주고자 버튼식을 많이 도입했는데 당시 기준으로 그랜저 TG와 아반떼 XD, HD가 버튼식이었다. 하지만 버튼식은 겉보기에는 깔끔하지만 실제로 주행 중인 상황에서 조작성에 있어서는 다이얼식이 훨씬 편하고 안전 운전에 도움이 된다고 말하는 운전자들이 많다. 이점에 있어서 구식 다이얼 방식을 채택하고 있는 쎄라토가 아반떼보다 편하다는 의견이 있다. 아반떼도 2010년대 이후에 은근 슬쩍 다이얼식으로 회귀했다. 여러모로 뛰어난 완성도와 좋은 평가를 받았지만 대중들에게는 그럭저럭 평가를 받아 [[현대자동차]]의 지배 하에 놓인 [[기아]]의 암울한 단면을 엿볼 수 있는 비운의 모델이라는 평가를 받고 있다. 신형 플랫폼은 현대차가 먼저 출시하고 기아는 개량형식으로 시간차를 두고 출시하다보니 플랫폼이 풀체인지 되면 당연히 기아의 경쟁력이 떨어진다. 반면 이는 개선되고 안정화된 플랫폼을 사용해 결함이 별로 없다는 장점이 있다. 예를 들어 [[현대 아반떼/5세대|MD]]와 동일 플랫폼의 [[기아 K3|K3]] 1세대는 극초기 MD에서 문제를 일으켰던 [[피시테일]] 현상이 없다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기